Verfasst von: markusgaertner | März 4, 2010

„Fans of all things German“

Südosten der USA wird deutsche Industrie-Hochburg

Vancouver, 4. März 2010

Der schwache Dollar und die Krise stärken die Südschiene der NAFTA (Kanada, USA, Mexiko), vor allem den Südosten der USA. Bundesstaaten wie Georgia, Alabama, Louisiana und Tennessee sehen eine steigende Zahl großer Investitionen: Topfirmen, die aus dem gewerkschaftlich stark organisierten und teuren Nordosten der USA abwandern um Kosten zu

sparen, aber auch vermehrt Auslandsfirmen, darunter aus Deutschland.

Im Großraum Atlanta formt sich derzeit eine regelrechte deutsche Hochburg mit Großprojekten von Firmen, die in ihrer Branche international als Maßstab gelten: Volkswagen, Wacker Chemie und ThyssenKrupp sind die Schwergewichte.

Neben diesen „Greenfield-Projekten“ – ganz neuen Fabriken auf der grünen Wiese quasi – sind auch Erweiterungen deutscher Firmen geplant, wie die Produktion der neuen X3-Geländewagen in der bestehenden Fabrik von BMW in Spartanburg, South Carolina, und die Verlegung eines Teils der C-Klassen-Fertigung von Mercedes ins Werk in Tuscaloosa, die Ende 2009 in Deutschland für viel Zündstoff sorgte.

BMW hat das Werk in Spartanburg – der größten Stadt South Carolinas – bereits fünf Mal ausgebaut und modernisiert und dort schon über 1,5 Millionen Fahrzeuge gefertigt. Die aufgelaufene Gesamtinvestition beträgt inzwischen 4,2 Mrd. Dollar.

Das Aquarium der südlichen US-Metropole Atlanta - jetzt kommen große deutsche Fische in die Gegend

VW baut in Chattanooga für eine Mrd. Dollar ein neues Werk, in dem ab 2011 rund 2.000 Beschäftigte jährlich bis zu 150.000 Einheiten einer neuen Mittelklasse-Limousine oberhalb des europäischen Passat fertigen sollen.

ThyssenKrupp errichtet für fünf Mrd. Dollar ein hypermodernes Edelstahlwerk, das Kunden in der Nafta versorgen soll.

Die Wacker Chemie baut für eine Mrd. Dollar eine integrierte Produktionsanlage für die Herstellung von polykristallinem Reinstsilicium, ein Ausgangsstoff für die Produktion von Solarzellen.

Es geht in erster Linie um drei Dinge: Erstens die Vermeidung des Wechselkurs-Risikos durch den schwachen Dollar, der in einem langfristigen Abwärtstrend zu sein scheint. Wer direkt in den USA produziert, kann dieses Risiko ausschließen. Nicht nur für Mercedes sind da enorme Einsparungen möglich.

Nach Angaben von Daimler-Produktionsvorstand Rainer Schmückle , der nun Platz für den Zetsche-Vertrauten Wolfgang Bernhard macht, kommen 80% aller Mercedes aus Fabriken in Westeuropa, doch nur 60% der Produktion werden auf dem Alten Kontinent verkauft.

Der zweite strategisch wichtige Punkt sind die Einsparungen, die nicht nur wegen des Dollars, sondern auch wegen der geringeren Löhne im Südosten der USA möglich sind. Bei der C-Klasse von Mercedes werden sie je Fahrzeug das in Tuscaloosa statt in Deutschland gefertigt wird, auf bis zu 2.000 Euro veranschlagt.

VW zum Beispiel, das in Chattanooga bereits 1.200 Bewerbungen für Produktionsjobs in der neuen Fabrik angenommen hat, zahlt vielen seiner Arbeiter ein Anfangsgehalt von 14,50 Dollar je Stunde.

Dafür ginge kaum noch jemand in einer deutschen Autofabrik arbeiten. Inklusive Nebenkosten wird eine Arbeitsstunde in Sindelfingen mit 54 Euro veranschlagt, in den USA mit 30, in den südöstlichen Bundesstaaten noch weniger.

Dafür ist Chattanooga bislang vor allem bekannt, die berühmte Choo-Choo

Und schließlich die Nähe zum Markt, der dritte entscheidende Punkt im Standortkalkül deutscher Firmen, die sich im US-Markt mit Produktion ansiedeln. Bei ThyssenKrupp, für das die USA mit einem Umsatz von rund 5,2 Mrd. Euro der mit Abstand größte Auslandsmarkt sind, heißt es auf der Firmenwebseite:

„Mit der neuen Fabrik in Calvert, Alabama, „baut das Unternehmen seine Position im Nafta-Markt aus“. Jürgen Fechter, Vorstandschef der ThyssenKrupp Stainless AG, wird im Unternehmensprofil für den neuen Standort mit den Worten zitiert, „das Werk ist ein Meilenstein und ein zentrales Element unserer Wachstumsstrategie“.

Strategische Bedeutung haben auch die aktuellen Großinvestitionen der beiden anderen deutschen Firmen in dieser Region, wo Landpreise und Löhne niedriger sind als in der alten Autohochburg Michigan. Das PKW-Werk von VW in Chattanooga wird eine zentrale Rolle bei der Aufholjagd des Volkswagen-Konzerns gegenüber Toyota spielen.

Es enthält alle Kernelemente eines klassischen Produktionswerks, außer der Pressanlage. Da nimmt man die vorhandene im benachbarten Mexiko in Anspruch, eine Klammerbewegung, die die wachsenden Verbundvorteile im Süden der Nafta nutzt und die steigende Bedeutung der Nafta-Südschiene belegt.

Auch ThyssenKrupp hat mit seiner Großinvestition in Calvert nicht nur den US-Markt, sondern die ganze Nafta im Visier. In diesem Fall reicht der Einzugsbereich sogar bis nach Südamerika. In Calvert wird  Rohstahl aus Brasilien bezogen, eine weitere Klammerbewegung innerhalb des amerikanischen Doppelkontinents.

Volkswagen hat offiziell vor zehn Monaten mit dem Bau seiner US-Fabrik in Chattanooga begonnen. Mit Hilfe der Produktion in Chattanooga will VW bis 2018 den Konzernabsatz in den USA auf 1 Million Pkw verdreifachen. Der Marktanteil liegt derzeit bei etwa 2 %.

Der Wolfsburger Konzern zeigt mit dem planmäßigen Baubeginn seiner weltweit 62. Fabrik nicht nur demonstrativ Flagge in dem von schroffen Einbrüchen geplagten US-Markt. VW erklärt mit der Investition die USA auch neben China zum zweiten zentralen Schlachtfeld im Kampf gegen Toyota um die globale Führung in der Autobranche.

Der Präsident und CEO von Volkswagen in Amerika, Stefan Jacoby, räumt dem Werk in Chattanooga für den Titanenkampf mit Toyota „eine ganz entscheidende Rolle“ ein. Die Wolfsburger wollen mit ihrer Expansionsstrategie bis 2018 den globalen Absatz von zuletzt 6,3 Millionen Fahrzeugen auf 10 Millionen steigern.

Ein weiterer deutscher Autohersteller will seine Fertigungspräsenz in den USA ausbauen. Der Daimler-Konzern gab Ende 2009 unter großen Protesten in der deutschen Belegschaft bekannt, einen Teil der Produktion für die C-Klasse in sein Werk in Tuscaloosa in Alabama zu verlegen. Dort werden etwa 1.000 neue Jobs entstehen.

Die Beschäftigung in Tuscaloosa war während der Krise von 4.000 auf etwa 3.000 Mitarbeiter zurückgegangen. Auch bei Daimler wird die Expansion im Südosten der USA als Teil einer Strategie gesehen, die mehr Fertigung in den jeweiligen Absatzmärkten und Handelszonen verfolgt.

Die Produktion der C-Klasse soll 2014 beginnen. Und sie kommt nicht überraschend. Schon im Februar 2008 hatte Rainer Schmückle der „Automotive News“ in einem Interview gesagt, dass bei einer weiteren Absatzsteigerung in den USA die C-Klasse lokal gebaut werden könnte.

Die Verkäufe von Mercedes Benz in den USA haben im Januar um 45% zugelegt und damit die Spitzenposition im Luxus-Segment übernommen. Im vergangenen Jahr hatte der Hersteller noch an dritter Stelle hinter BMW und dem Lexus gelegen. Der Absatz der C-Klasse in den USA legte zu Jahresbeginn um 33% zu.

Ähnlich sind wohl die strategischen Überlegungen bei der Wacker Chemie, die zu einer Zeit in das neue US-Werk in Cleveland investiert, in der die US-Administration von Präsident Barack Obama Milliarden für die beschleunigte Entwicklung erneuerbarer Energien in Aussicht stellt.

Wie schon bei VW und ThyssenKrupp haben auch im Falle von Wacker die lokalen Regierungen durch steuerliche Vergünstigungen, organisatorischen Support und Infratsrukturhilfen bei der Ansiedlung stark nachgeholfen.

Bei ThyssenKrupp ist die Investitionssumme zuletzt wegen steigender Kosten für die Infrastruktur sowie Brandschutz und Kühleinrichtungen auf fünf Mrd. Dollar angestiegen. Das Werk – in dem später einmal 2.700 Beschäftigte arbeiten werden – wird mit Rohstahlplatten aus einem brasilianischen Hüttenwerk versorgt, dessen Gesamtkosten zuletzt mit 5,9 Mrd. Euro beziffert wurden.

Der damalige Vorstandsvorsitzende der ThyssenKrupp Stahl AG, Karl-Ulrich Köhler, der im März 2009 wegen der Kostenüberschreitungen und Zeitverzögerungen bei den beiden Großprojekten in Brasilien und Alabama abberufen wurde – hatte 2007 gesagt, das Werk in Calvert werde die Position des Unternehmens in Nordamerika stärken und einen besseren Zugang zur regionalen Kundenbasis schaffen.

Auch die wachsende Vernetzung der Südschiene in der Nafta wird durch dieses große Projekt dokumentiert: „Mexiko ist für uns kein ausländischer Markt“, sagte im Januar mit Bezug auf das neue Werk in Calvert der Direktor für die Produktkoordination bei ThyssenKrupp Stahl USA, Ron Stowe, „Mexiko ist Teil unseres Heimatmarktes, zusammen mit den südlichen US-Bundesstaaten“.


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